Cara Menambah Akselerasi Yamaha Jupiter Mx

Anda ingin menambah akselerasi Yamaha Jupiter Mx anda tambah kencang. Untuk modif harian, anda bisa melakukan modif disektor pengapian (IGNITION), dengan mengganti coil standard dan CDI adjustable atau programmable. Untuk coil, anda bisa menggunakan produk / merek Coil XP Andrion Series CMC 2 A High Performance, atau coil protec yang semburan apinya setara dengan coil YZ 125. Untuk ganti coil dana yang anda keluarkan tidak lebih dari Rp 200.000. Selain coil, busi juga perlu diganti dengan tipe Platinum atau sekalian pakai tipe Iridium yang memiliki ujung elektroda runcing berbahan platinum atau iridium. 

Selain itu, CDI juga perlu diganti. Anda bisa mengganti dengan CDI adjustable produk CDI XP 301 MC Stage 2 Andrion Series Limited Edition (LE) 4 power , yang menghasilkan output DC stabil di 350 volt. Dengan CDI XP 301 MC ini bisa anda tentukan pada RPM berapa advancer akan bekerja. Atau bisa juga menggunakan CDI Chetaah Power (CP) yang bisa diprogram, tersedia output pilihan 380 volt, 425 volt, 500 volt, 700 volt. Dana yang dibutuhkan antara 500 ribu hingga 1,5 juta. Dengan penggantian coil dan CDI racing, tidak membuat bensin MX menjadi boros, malah keuntungannya adalah bensin lebih irit dan tarikan (akselerasi) jauh lebih cepat dari MX standard. 

Penggantian knalpot bebas hambatan juga dapat menambah tenaga Jupiter MX anda. Cara-cara modif ignition (pengapian) di atas tidak sampai mengubah karakter mesin Jupiter MX. Sebab modif mesin membutuhkan lebih banyak ketelatenan dan lebih banyak dana yang harus dikeluarkan, misalnya upgrade Yamaha Jupiter MX menjadi 150cc dengan menggunakan blok mesin V-ixion (mengganti Piston,Ring piston, Silinder blok diasil, gasket silinder head), menggunakan camshaft (noken as) durasi tinggi, menggunakan karburator ukuran 28 termasuk penyesuaian dengan pilot jet dan main jet, mengganti dengan saringan udara racing, porting polish, menaikkan kompresi dsb. MX memiliki rasio kompresi tinggi, yaitu 1:10,9 maka gunakan bahan bakar octane 95 seperti Pertamax Plus. 

Menggunakan bensin premiun memang bisa jalan, tapi anda akan merasakan tarikan Yamaha Jupiter MX bakalan loyo dalam akselerasi dan kalaupun anda maksa karena budget terbatas, anda bisa menggunakan bensin premium + octane booster seperti misalnya Griffon Crazy Octane, MyGreen Oil (MGO). Saya sudah mencoba kedua produk tersebut dan hasilnya memang membuat tarikan Jupiter MX ringan seperti menggunakan Pertamax Plus. Namun cara ini tidak disarankan untuk jangka waktu yang panjang. 

Demikianlah tips cara menambah akselerasi Yamaha Jupiter Mx dari saya, semoga bermanfaat untuk anda.

Read More

Pengertian Dan Cara Menghitung Rasio Kompresi

Sekarang saya akan memberikan info tentang pengertian dan cara menghitung rasio kompresi. Para engineer atau tuner kerap memfokus diri dalam tuning mesin 4 tak menuju langsung pada cylinder head. Salah satunya adalah, ruang bakar, atau bahasa jawanya combustion chamber, jadi apa kaitan ruang bakar dengan tenaga?. Oh pasti ada besaran ruang bakar ini nantinya akan sangat menentukan dalam tugas menampung emulsi udara bahan bakar yang sudah dihisap oleh piston kemudian dipadatkan di kubah ini sebelum akhirnya diledakkan busi. pernah dengar orang berkomentar tentang tenaga mesinnya semakin padat ?.
Yup, bisa jadi karena memang combustion chamber dapat dimanfaatkan dengan optimal. Kubah ruang bakar tentu memiliki volume sendiri, sedangkan kapasitas mesin merupakan volume pembanding. Seberapa banyak volume kapasitas mesin mampu dipadatkan di ruang bakar hingga seper-sekian bagian inilah yang disebut rasio kompresi. Contoh sebuah mesin bebek dengan kapasitas mesin 100 cc, sedangkan volume ruang bakar adalah 10 cc dimasukkan dalam rumusan rasio kompresi adalah (Kapasitas mesin / Volume ruang bakar ) + 1
= (100 / 10 ) + 1
= 10 + 1
= 11 : 1
Yahhh itu mah rumus sederhana aja, kalo mau rumus ribet coba cari di wikipedia, kompresi rasio dihitung pake rumus, dimana
b = diameter piston
s = panjang stroke
V c = volume ruang bakar +
volume paking cylinder head.
Ini adalah rumusan minimum, kalau mau lebih detail sebenarnya volume pembanding tidak hanya ruang bakar, melainkan juga Cylinder Head Combustion Chamber, Tebal Gasket, Deck Clearance, Ring Kompresi terhadap Piston, Dan Dome Piston. Ini nih kepusingan berawal. Mau dihitung satu-satu?. Capee deh, coba bayangin kita pakai piston Izumi high dome dengan coakan klep dalem, hitung berapa volume jenong pistonnya ?. Mending ngisep rokok sambil ngopi dari pada botak mikir itu.
Teknik menghitung seperti wikipedia yang ribet ini tidak selamanya efektif, bagaimana jika piston memiliki permukaan highdome, ada yang bisa menghitung volumenya, yah walaupun bisa tapi kok ya menyusahkan diri sendiri. Lebih baik ketika blok dan cylinder head terpasang, posisikan piston pada TMA, lepas lubang busi kemudian suntikkan cairan untuk mengukur volume ruang bakar. Inilah rumus ruang bakar riil dibandingkan yang harus mengukur dan menghitung satu per satu.
Cara menghitung volume kapasitas mesin :
Volume Mesin = ( Phi * Bore * Bore * Stroke ) / 4,000
keterangan :
- Phi adalah konstanta bernilai 3.1416
- Bore adalah diameter lebar piston dalam satuan milimeter
- Stroke adalah langkah piston bergerak dari TMA ke TMB dalam satuan milimeter
- Volume mesin akan diperoleh dalam satuan centimeter cubic alias CC.
Contoh, sebuah mesin dengan diameter piston 53.5mm, serta panjang langkah piston 54mm, akan memiliki Volume Silinder sebesar 121.4 CC. Nah setelah kapasitas mesin didapat, baru ukur volume kubah ruang bakar, finally diukur deh rasio kompresinya. Mendapatkan rasio kompresi tinggi. Meningkatkan kompresi adalah sebuah cara paling efektif dan mudah untuk meningkatkan keluaran tenaga pada mesin naturally aspirated (non-Turbo). Namun, kita tentu saja tidak bisa langsung meningkatkan kompresi tanpa memikirkan batasan bahwa semakin tinggi nilai kompresi maka bahan bakar yang dibutuhkan mesin juga harus beroktan tinggi.
Jika anda bisa memperoleh racing fuel, maka mainkan rasio kompresi hingga diatas 15 : 1, bahkan kamu bisa pakai rasio lebih tinggi jika memakai alcohol, ingat Drag NHRA yang mobil dragnya mirip formula, tuh semua pada pemabok kan mimik alkohol, Kumat ngelantur. Papas noken as, timing dan durasi, airflow, volumetric efisiensi, aliran di porting, dan banyak kombinasi dari berbagai faktor berpengaruh besar terhadap kompresi dan sang maut yang mengancam nyawa mesin detonasi.
Detonasi dapat dipahami sebuah kondisi yang menyebabkan bahan bakar meledak, bukan terbakar dengan cepat, Parah! Biasa terjadi pada mesin dengan beban tinggi dan kecepatan tinggi, kerusakan detonasi bisa mengalahkan bearing-bearing seperti di kruk as yang jika sudah tidak balance bisa-bisa melintir tuh kruk as.
Kecepatan bahan bakar normal berada pada 23 – 56 meter tiap second. Semakin tinggi nilai oktan, semakin lambat kecepatan rambatnya. Sebuah percikan busi membutuhkan waktu 0.003 detik untuk melakukan sebuah pembakaran sempurna, jadi bisa menghitung kan berapa RPM batasan mesin.
Demikianlah info tentang pengertian dan cara menghitung rasio kompresi dari saya, semoga bermanfaat untuk anda.

Read More

Cara Atur Katup Dan Setting Klep

Berikut ini saya akan memberikan info tentang cara atur katup dan setting klep. Sebagai pembuat klep racing TK yang banyak beredar di pasaran, Suwarno Harjo Setio punya rasa tanggung jawab. Memberi panduan bagi pengguna klep racing supaya didapat hasil yang maksimal. Terutama mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep. Mengatur bibir payung klep dan sitting klep tidak hanya terjadinya keklopan antara katup dengan dudukan. Tapi bisa memaksimalkan aliran atau flow gas bakar.
Klep isap terlebih dulu, mulai bicara dari klep dulu ya. Perhatikan bagian A yang disebut margin klep. Tebal permukaan ini 1 s/d 1,5 mm. Katanya, di klep isap standar jarang menjumpai ukuran setebal ini. Bahkan oleh mekanik biasanya bagian ini dibikin tipis. Bahkan ada yang berani dibikin tirus dan disebut klep jingkrak, dimaksudkan lebih ringan. Namun berisiko cepat rusak lantaran nggak kuat menahan impact beradu dengan sitting klep.

Selanjutnya masih di payung klep terdapat bagian ‘B’ atau seat. Bagian ini membentuk sudut 45 derajat dan bersentuhan dengan sitting klep. Ketebalan bagian ini rentangnya 1,9 sampai 2,28 mm. Masih di payung klep bisa dilihat bagian ‘C’ back cut yang membentuk sudut 30 derajat. Bagian ini ketebalannya bebas saja. Tergantung dari radius pertemuan antara batang dan payung klep. ** SITTING KLEP 5 TINGKAT Pada dudukan klep atau sitting klep permukaan dalam harus dibikin sudut. Biasa disebut valve seat angle. Ini tergantung mekanik yang menentukan. Mau berapa tingkatan sudut. bisa 5 tingkatan sudut. Dari gambar, bisa dilihat ada bagian yang diberi nama radius bukan sudut. Katanya bagian ini memang memberi efek radius. Berdasarkan feeling, besarnya radius 3 mm sampai 4 mm. Selanjutnya bagian 1 yang membentuk sudut 30 derajat dan biasa sisebut top cut atau sudut pelepasan pertama. Tebal bagian ini pada sitting klep yaitu 1 mm. Kemudian ada bagian yang namanya seat. Membentuk sudut 45 derajat dan ketika klep menutup akan nempel dengan sudut 45 derajat di bibir payung klep. Ketebalan bagian ini pada sitting klep 1,2 sampai 1,5 mm. Namun prakteknya oleh mekanik dibikin hanya 0,5 mm. Dimaksudkan supaya lebih ringan bergesekan.
Ada juga lagian bagian sitting klep yang membentuk sudut 60 derajat. Disebut undercut approx. Bagian ini akan bertemu dengan sudut 30 derajat di payung klep. Akan tercipta suatu velocity. Atau kecepatan tiba-tiba bila klep membuka. Bagian ini bisa diset 2,5 mm. Ada dua lagi bagian sitting klep. Yaitu yang membentuk sudut 80 dan 90 derajat. Bagian ini memanfaatkan sisa dari ketebalan dudukan klep. Supaya lebih tebal dan tidak pecah. Terakhir, ada bagian yang namanya venturi. Ini bagian dalam dari daimeter klep. Besarnya 0,85 sampai 0,90 dari diameter payung klep. Jika klep 31 mm maka 0,0 x 31 = 27,9 mm.
Demikianlah info tentang cara atur katup dan setting klep, semoga bermanfaat untuk anda.

Read More

Jenis Jenis Tingkatan CDI

Sekarang saya akan berbagi info tentang jenis-jenis tingkatan CDI, banyak yang masih bingung soal CDI. Semua produsen mengecap CDI buatannya paling bagus. Dari yang dilabeli standar Jepang, no limiter sampai racing. Apa sih bedanya?. Untuk apa sih peruntukannya?. Supaya tidak bingung mari tanyakan kepada pembuatnya.

** UNLIMITER

CDI yang terus terang dan terang terus mengecap dirinya unlimiter yaitu Varro. CDI keluaran Junior Motor Sport ini bentuk dan ukurannya juga mirip standar. “Hanya terdapat tulisan Varro, Tomas terus terang, CDI buatannya bukan racing. “Hanya limiter yang dibuang. Grafik atau kurva pengapian masih sama dengan standar,” jelas Tomas lebih rinci. Katanya dengan unlimiter ini putaran mesin tidak dibatasi. Maksud Tomas sih dengan putaran yang setinggi-tingginya itu mampu memberikan nafas panjang pada mesin. Sehingga bisa berteriak merdeka! Iya bebas lepas tanpa halangan yang menahan. Dengan putaran yang tidak dibatasi tenaga mesin akan meningkat. “Kan untuk mendapatkan tenaga mesin yang besar kudu didukung putaran tinggi pula, ” urai Tomas sambil membeberkan rumus hubungan power mesin dan gasingan.

Makanya CDI Varro unlimiter ini lebih cocok untuk motor harian yang mau bertenaga lebih. Meski masih menggunakan knalpot dan spuyer standar tidak jadi masalah. Cocok dengan aturan sekarang yang melarang knalpot berisik. Jadi, CDI unlimiter Varro di atas CDI standar namun banderolnya bisa ditekan. Seharga CDI standar after market namun dapat fasilitas lebih. Nah, pertanyaan teknis soal CDI unlimiter ini silakan kontak ART di (0321) 873525.

** CDI RACING

Sebagai pemegang merek yang banyak terjual di pasaran, pihak CDI BRT bisa ditanya soal CDI racing. “CDI racing tidak hanya unlimiter, kurva pengapian lebih advanced. Bahkan bisa diprogram, ” jelas Tomy Huang, bos BRT yang baru saja merampungkan CDI buat Ninja 250. Yang dimaksud lebih advanced derajat pengapian dibikin lebih maju dari standar pabrik. Namun pihak BRT memprogram advanced masih dalam posisi aman. “Artinya masih bisa dipakai untuk motor harian juga,” jelas Tomy yang berkacamata itu. Pengapian lebih maju dimaksudkan supaya tenaga mesin lebih besar. “Kondisi ini cocok untuk mesin dengan bahan bakar oktan tinggi. Juga kompresi lebih tinggi dari standar,” bilang Tomy yang menggunakan chip dari Philips Belanda itu.

Kelebihan CDI racing BRT tidak hanya cocok untuk motor harian. Motor balap yang spek hig compression juga bisa pake. Apalagi BRT sudah mengeluarkan versi programmable yang diatur lewat remote. Wajar jika CDI racing dijual dengan banderol mahal. Punya kelebihan dan programmable. “Yang dimaksud bisa diprogram itu tidak hanya timing atau derajat pengapian. Tapi limiter juga bisa diseting pada rpm berapa saja,” jelas Tomy yang menjual CDI dalam jumlah puluhan ribu tiap bulannya. Menurut Tomy lagi dan lagi, CDI racing sekarang juga perlu limiter. Sesuai permintaan pasar dan mekanik sekarang. “Motor balap putarannya tidak terkendali. Jika dibiarkan lost tanpa batas, mesin kerap rontok.

** TIS DI ATAS CDI

Setingkat di atas CDI yaitu TIS (Transistor Ignition System). Kerjanya memanfaatkan transistor yang lebih advanced dibanding capacitor. TIS lebih unggul karena bisa dibuat simpel dan tidak ada imbas listrik yang besar di dalam CDI. Sehingga lebih aman dan tahan lama. TIS banyak dijumpai pada motor yang baru nongol. Seperti di Suzuki Thunder 125 dan Kawasaki Ninja 250.

Yang baru membuat TIS racing yaitu produsen CDI XP untuk Thunder 125. Juga pihak BRT sudah membuatnya TIS IMAX untuk Thunder 125 dan Ninja 250. TIS IMAX BRT berbeda dengan sistem TIS biasa. Karena TIS umumnya menggunakan sistem transistor biasa, sedang BRT menggunakan sistem transistor hybrid. Keuntungannya lebih kuat dan tahan panas. Lebih penting lagi sistem hybrid dilengkapi proteksi overload, yang akan memproteksi diri. Bila terjadi korslet atau kelebihan beban. TIS system hybrid ini diterapkan dibanyak mobil mewah Eropa seperti BMW

Demikianlah info tentang jenis jenis tingkatan CDI dari saya, semoga bermanfaat untuk anda.

Read More

Cara Meningkatkan Performa Suzuki Satria 150FU Standar

Disini saya akan berbagi info tentang cara meningkatkan performa Suzuki Satria 150FU standar, khususnya pemilik Suzuki Satria 150FU, boleh bersenang hati. Sebab sekarang banyak parts performance untuk mendongkrak tenaga motor itu agar lebih liar. Dibilang begitu, karena tenaga aslinya saja sudah mumpuni untuk diajak ngebut. Nah, bagi yang belum merasa puas, tinggal tambahkan doping pemacu tadi. Dari knalpot hingga busi juga telah tersedia. Jadi, tinggal pilih sesuai kemauan dan dana dikantong anda. Tetapi ingat, karakter peranti juga kudu diperhatikan. Tujuannya, agar jangan sampai bentrok sama peranti aslinya. Maksudnya, setelah pakai part itu, eh akselerasi motor malah menurun. Sebab, semua alat itu saling terkait antara satu dan lainnya. Apa aja sih ? Mari kita bedah bersama!.
** Per Kopling Buat menyempurnakan penyaluran tenaga mesin, harus didukung entakan kuat. Maksudnya, respons tendangan balik per kopling. Kerenggangan per pun tetap terjaga. Sebab kampasnya tak selalu bergesekan dengan pelat kering. Sehingga peranti itu lebih awet. Punya engine bagus, tapi bila hentakan koplingnya tidak ada, ya percuma saja. RPM mesin tak akan menyentuh putaran tinggi, ujar Jepri, mekanik KLC Racing. Solusinya, bisa pakai merek Inspiro dijual dengan harga Rp 150 ribu (hitam) dan Rp 100 ribu (kuning).
** CDI Kuda besi sekarang banyak dilengkapi CDI dengan pembatas rpm alias limiter. Jadi, jangan protes kalau puncak tenaga mesin enggak pernah kesampaian. Baiknya, ganti tipe CDI unlimiter. Sudah banyak CDI impor yang datang untuk memuaskan hasrat ngebut para 150FU. Misalnya, CDI racing buatan Thailand, seperti LEK, Shindengen dan TDR. Harganya bervariatif antara Rp 1,1 sampai Rp 1,7 juta. Namun tak ada salahnya mengaplikasi buatan lokal. Sebab, kualitasnya tak kalah bersaing dengan peranti pengapian dari Thailand itu bro. Sayang, baru satu buatan Indo yang berani bertarung. Yakni merek BRT yang bisa ditebus dengan harga Rp 550 ribu.
** Knalpot Untuk menyalurkan gas buang, pilihan knalpot yang ideal jadi penentu akselerasi. Sebab jika tak tepat, lari motor malah tertahan. Knalpot besar belum tentu menambah power mesin. Selain tertahan, jika mengaplikasi tipe gambot, terkadang tenaga cendrung ngempos alias terbuang percuma. Maka pemilik Satria 150FU, harus pilih yang memiliki spesifikasi volume sesuai karakter mesin. Pilihanya, beragam knalpot impor dan lokal bisa jadi diaplikasi. Misal, buatan Thailand seperti merek Yoshimura. Terbagi 2 macam, tabung bahan titanium dilego Rp 2,3 juta dan stainless steel Rp 1,1 juta. Lainnya, merek Endurance model silencer oval ditawarkan Rp 1 juta. Lalu Performance lapis karbon ditawarkan Rp 1,3 juta dan penyalur gas sisa pembakaran berbahan stainless steel merek KR9 buatan Thailand dilepas Rp 1,1 juta. Bila tak ingin mengganti keseluruhan bagian knalpot, cukup tukar silencernya saja. Buatan lokal bisa jadi alternatif, soal kemampuan tak kalah dibanding merek Thailand. Misal merek Sinergy dilego Rp 400 ribu. Lainnya, merek Five Star dengan harga Rp 350 ribu dan bisa tembus hingga 12 ribu rpm.
** Karburator Beralih ke piranti penyalur semburan bensin alias karburator juga banyak. Mulai bikinan Amrik, Jepang hingga Taiwan dapat digunakan. Ukurannya dari 28 hingga 32 mm. Nah, bicara soal  karbu, tinggal pilih. Mau merk Keihin atau Mikuni ?. Keihin tipe PWK 28 mm, buatan 3 negara diatas, dilepas Rp 950 rb – Rp 1,9 juta. Tipe FCR 28 mm vacuum Rp 3,5 juta. Merek serupa untuk Honda NSR SP bisa dijagokan buat 150FU, Sedang Mikuni, hanya tersedia dua option. Tipe TM28 mm, pilih buatan Taiwan yang dijual Rp 1,2 juta atau Jepang Rp 2,1 juta. Bedanya ada dibagian tengah. Racikan Jepang mengaplikasi nosel, jarum skep dan cut away (bibir karbu) yang lebih besar ketimbang Taiwan.
** Busi Meski Satria 150FU telah dilengkapi OIL COOLER, mesin juga butuh pendinginan tambahan. Ingin pasang dua peredam panas mesin ?, Ingin pasang dua peredam panas mesin ?, Wah, enggak mungkin, tuh !. Jalan keluarnya pakai aja busi tipe dingin. Merk NGK Platinum CR8EGP, dilego Rp 90 ribu.
Demikianlah info tentang cara meningkatkan performa Suzuki Satria 150FU standar dari saya ini, semoga bermanfaat untuk anda.

Read More

Spesifikasi CDI REXTORE

Sekarang saya akan memberikan info tentang spesifikasi CDI REXTORE. Inilah CDI Rextor Racing yang telah di pergunakan para juara motor balap Indoprix ataupun Motoprix di Indonesia, CDI racing ini telah di buat khusus untuk kompetisi balap motor, tetapi bagi anda yang mau mengaplikasi CDI racing ini ke motor harian anda jangan kuatir untuk mengaplikasikannya,karena CDI racing ini juga membuat khusus untuk spek motor harian jadi kalau anda pecinta kecepatan segeralah mengganti CDI motor anda dengan CDI Rextor instruction manual programmable, CDI Rextor merupakan CDI pertama di Indonesia yang bisa diprogram langsung melalui komputer. CDI ini memberikan keleluasaan bagi user untuk menentukan derajat pengapian sehingga mendapatkan kinerja mesin yang lebih optimal.
Dengan mempunyai kemampuan untuk menyimpan sebanyak 14 Map (kurva pengapian) dalam satu CDI dan ditambah lagi dengan fitur penyettingan kurva pengapian tiap posisi gigi (Multi Map), membuat CDI ini lebih powerful untuk aplikasi balap (Racing). Programmable CDI Rextor merupakan tipe CDI DC dengan menggunakan Motorola Microprocessor berkecepatan 24 Megahertz untuk jaminan akurasi pengapian (0,01 %) guna menghasilkan akselerasi yang hebat dan peningkatan tenaga mesin. Paket Pembeliannya meliputi :
1. Programmable CDI Rextor 1
2. CD Software 1
3. Instruction Manual 1
4. Pin Konneksi Gear Position  
    Sensor 1.
Fitur Programmable CDI
1. Mempunyai kemampuan untuk  
    menyimpan 14 kurva pengapian.
2. Pilihan untuk menggunakan 
    satu kurva pengapian (Single 
    map) atau beberapa kurva
    pengapian (Multi map).
3. Menyimpan (save) atau
    mengambil (load) kurva  
    pengapian dari komputer (PC).
4. Grafik kurva pengapian untuk 
    memudahkan penyettingan  
    kurva pengapian.
5. Penyettingan derajat pengapian
    setiap kenaikan 500 rpm sampai
    dengan 19,500 rpm. Spesifikasi
    Programmable CDI.
1. Tegangan kerja battery (accu/aki) : Minimum = 10 Volts
Optimum = 12,2 - 15 Volts
Maximum = 22 Volts
2. Arus Kerja : 1.200 - 8.000 rpm = 0,1 - 0,3 Amp
8.000 RPM ke atas = 0,3 - 0,4 Amp
3. Putaran Mesin : Minimum 350
rpm - limiter 19.500 rpm
4. Kapasitas Memori : 96 Kb.
Tersedia : Rextor Adjustable, Rextor Prodrag, Rextor Monster, Rextor AC GRM series, Rextor AC extrem editions, Rextor Limited Edition. Dapat di aplikasikan Untuk Motor Yamaha, Scorpio, Jupiter MX, Jupiter Z, Mio Suzuki, Shogun 125, Smash 110, FU 150, dsb.
Demikianlah info Spesifikasi CDI REXTORE dari saya, semoga bermanfaat untuk anda, terima kasih.

Read More

Menaikkan Performa Motor Matik Dengan Maksimalkan Puli CVT Belakang

Disini saya akan berbagi info tentang menaikkan performa motor matik dengan maksimalkan puli CVT belakang. Performa motor matik, tidak hanya ditentukan oleh puli CVT depan. Tapi, peran part yang ada di puli belakang juga bisa dimainkan demi hasil yang maksimal. Tentunya, agar akselerasi makin sesuai keinginan. Seperti alur lubang pin di secondary sliding sheave. Banyak produsen part racing yang tawarkan seting akselerasi lewat part ini. Yaitu, adanya pilihan kontur atau bentuk lubang pin. Tapi sayang, part ini hanya terbatas di satu merek skubek aja. Ya, di Mio.
Part aftermarket yang ditawarkan produsen, memiliki 6 lubang. Sedang part standarnya, hanya 3 lubang. Karena adanya 6 lubang, maka karakter akselerasi yang ditawarkan ada 2 pilihan. Lubang berbentuk lurus, memberikan akselerasi spontan dari bawah atas. “Kalau model yang seperti lambang petir, itu seperti lubang standar. Ada coakan. Powerband lebih lebar karena sempat lama di rpm tengah”, sebut Wawan, salah satu tunner KLC Racing. Karakter keduanya bisa disesuaikan, tergantung kebutuhan. Misalnya buat di trek lurus 201 meter. Pilih model standar agar napas tak cepat habis. Tapi, kalau di balap matic race, agar motor cepat teriak, bisa pilih yang model lurus.

Selain secondary sliding sheave, permainan dibagian per juga turut menunjang. Di pasaran, terdapat part aftermarket yang memiliki berbagai tingkat kekerasan. “Main per, seperti main gigi di motor bertransmisi,” timpal Wawan. Misalnya, per klep keras. Buat akselerasi dipacuan bertenaga besar, pegas keras ini cocok digunakan buat kejar putaran bawah. Tapi efeknya, top speed yang dikorbankan. Berbeda jika pakai per lembut. Maka belt akan terus naik hingga ke ujung maksimal puli. Tak tertinggal, kampas kopling. Banyak juga tawaran bahan yang dipakai agar cengkraman maksimal. Misal, kampas yang bahannya dicampur karbon atau kuningan. Efeknya, kampas jadi jauh lebih menggigit mangkok kopling.
Demikianlah info dari saya yang menjelaskan tentang menaikkan performa motor matik dengan maksimalkan puli CVT belakang, semoga bermanfaat untuk motor anda.

Read More

Cara Menaikkan Performa Mesin Motor APP KTM 100cc

Disini saya akan berbagi info tentang cara menaikkan performa mesin motor APP KTM 100cc. Saat saya cek inbox email ada email yang cukup menarik perhatianku dari penggemarku, berikut isi emailnya :
Hai KLC yang makin sukses! Salam dari penggemarmu di Jateng. Aku Andi, Mungkin sudah hobiku untuk membuat mesin badai. Sekali pun bukan penuh hasil kerja sendiri alias dibantu mekanik kepercayaan. Tapi aku punya sedikit masalah pada kuda besiku. Aku punya Power K100 dari KTM keluaran 2004. Begini:
1. Manakah cara yang lebih baik 
    untuk menaikkan performanya,
    stroke up atau bore up?
2. Bagaimana cara paling 
    sederhana meningkatkan top 
    speed tanpa harus ganti piston?
    Sebab di sini terbatas soal spare
    part?
3. Kenapa ya jika masuk gigi 2
    larinya selalu berat dan
    bagaimana mengatasinya?
Mohon dimuat di edisi selanjutnya ya. Thanks buat KLC yang cepat tanggap dengan keluhan penggemar. Sukses selalu. BRAVO!!!
Andi Braga
Jawa Tengah.
Jujur saja pertama kali membaca surat elektronik yang Sobat kirim, KLC jadi penasaran. Penasaran dengan penyebutan merek motor KTM dengan tipe Power K100. Sebab pertama KTM yang KLC kenal, motor keluaran pabrikan asal Austria ini masuk ke Indonesia baru beberapa tahun ini. Kedua, kalau pun ada yang bertahun lama, biasanya masuk dengan wujud motor-motor MotoX atau minitrail untuk kepentingan balap. Jadi, karena untuk kebutuhan racing, tenaganya sudah lebih dari cukup jika hanya digunakan harian. Jadi bingung juga kira-kira mau dioprek macam mana lagi mesin dengan spesifikasi yang sudah masuk Special Engine ini. Makin penasaran, ketika mencari di internet tentang KTM tipe Power K100, KLC tidak mendapatkan keterangan yang lebih jelas. Data yang ada malah menunjukkan KTM hanya mengeluarkan 2 tipe motor dengan cc terdekat yakni KTM 105 XC dan KTM 105 SX. Lantas motor seperti apa KTM Power K100 ?Beruntung, KLC teringat bahwa dulu saat ramainya penjualan motor produksi Cina (Mocin) di tanah air, ada yang membawa nama KTM. Seingat KLC iklannya dibintangi Inul si pedangdut. Meski tak tahu secara pasti, KLC yakin KTM yang Sobat maksud pasti KTM yang Inul itu. Iya, kan?. Kalau iya, meningkatkan performanya gak susah-susah banget kok, caranya sebagai berikut :
1. Cara mana yang lebih baik antara bore up dan stroke up untuk menaikkan performa si KTM, sebenarnya penjelasannya bisa panjang. Tetapi mengingat domisili Sobat di Jateng yang relatif kesulitan untuk mengakses kebutuhan spare part, maka KLC bisa pastikan cara terbaik adalah bore up. Kenapa KLC pilih bore up ? Itu karena langkah ini relatif mudah dikerjakan. Mekanik bubut dengan skill rata-rata pun bisa melakukannya. Cukup lakukan bubut blok, ganti liner atau boring sesuai piston yang mau digunakan. Dilanjutkan dengan kolter sesuai piston pilihan. Proses selanjutnya mengatur rasio kompresi agar tak terlalu tinggi sehingga bisa diberi minum bensin Premium. Proses ini bisa dilakukan lewat mesin bubut ditambah setting oleh mekanik bengkel dengan mengandalkan bor tuner. Meski hasil penggarapan tentu kurang rapi karena secara manual, tapi sudah cukup ketimbang rasio kompresi dibiarkan tinggi dan berisiko piston menabrak klep. Cara bore up tetap relatif mudah dilakukan ketimbang stroke up yang membutuhkan keahlian lebih dari si mekanik penggarap. Butuh ketelitian lebih pula. Menjadi berbeda jika Sobat bisa mendapatkan pen stroker, prosesnya jadi relatif mudah. Tetapi tetap saja untuk memasangnya, butuh mekanik yang benar-benar teliti. Makanya buat Sobat yang berdomisili di Jateng, sebaiknya hindari stroke up. Kembali ke bore up. Untuk piston yang bisa dipakai sebaiknya maksimal berdiameter 55mm. Itu berarti seher Kaze atau ZX oversize 200. Ini karena kesamaan diameter pen seher 13 mm. Nah, pasti timbul pertanyaan lagi kenapa hanya mentok bore up 55 mm. Padahal kalau Sobat baca tulisan terakhir tentang oprek mesin-mesin C-Series yang biasanya jadi basis mesin rata-rata mocin. Dari tulisan termutakhir mesin C-series macam Grand dan Supra 100 cc, bloknya bisa dimasuki piston Tiger. Piston dengan diameter 63,5 mm. Kalau pun itu terlalu ekstrem, maka pilihannya adalah memasang seher Sonic atau CS-1 yang berdiameter 58 mm. Mengapa tidak aplikasi piston CS-1 atau Tiger saja? Sebab langkah dan prosesnya butuh mekanik dengan skill lebih. Sebab butuh proses menggeser center blok (untuk piston Sonic). Atau pun menggeser baut stud (piston Tiger). Mekanik dengan keahlian macam ini ternyata susah Sobat temui di Pulau Samosir. Jadi, langkah bijaksana adalah mengusung bore up mentok 55mm. Cara lebih simpel bahkan bisa ditempuh dengan mengaplikasi seher Kaze standar yang berdiameter 53 mm. Sebab tanpa dibutuhkan ganti liner, Sobat bisa langsung kolter saja.
2. Meningkatkan top speed tanpa harus ganti piston sih bisa-bisa saja. Tetapi langkah ini berisiko karena komponen lain butuh peggarapan lumayan banyak untuk meraih tenaga lebih. Tetapi karena KTM Sobat tergolong mocin, maka sebaiknya maksimalkan komponen yang standar. Bukan lantas komponen asli mocin KTM ini diutak-atik. Tetapi yang KLC maksud adalah mengganti beberapa part dengan milik motor Honda. Bukan rahasia kalau kondisi spare part bawaan mocin kualitasnya tak sebagus part asli Honda. Jika mau korban lebih, bisa dimulai dengan mengganti cranshaft atau as kruk. Sebab efek perubahannya bisa dengan mudah terasa. Dari getaran mesin yang lebih minim. Begitu pula dengan power yang bisa tersalur ke roda belakang, jadi makin besar. Jika itu dianggap berat karena harus buka karter tengah, maka pilihannya adalah memperbaiki kopling dan pengapian. Kopling tak hanya kampas kopling tapi juga kopling sentrifugal. Atau ganti magnet set beserta sepul dengan milik Grand hingga Supra. Trik lain ya ganti CDI nya saja dengan asli Grand atau comot produk Hyperband dari BRT.
3. Keluhan macam ini hampir bisa dipastikan sumbernya dari sistem kopling. Kemungkinan transfer tenaga banyak mengalami slip. Nah, slip kopling memang mudah kentara pada gigi rendah karena di sini rpm mesin bisa diajak tinggi. Untuk gigi 1 sih tak terlalu terdeteksi karena biasanya gigi 1 hanya digunakan sebagai penghantar rpm saja. Jadi, cek kampas kopling lebih dulu. Jika ternyata aus dan ini normal mengingat umur pakai motor, maka sekalian ganti dengan produk bawaan Grand atau Supra. Ingat, cek pula kampas kopling sentrifugal motor.
Demikianlah informasi dari saya tentang cara menaikkan performa mesin motor APP KTM 100cc, semoga bermanfaat untuk anda.

Read More

Top Speed Suzuki Satria 150FU vs Honda CBR 150R

Disini saya akan memberikan informasi tentang top speed Suzuki Satria 150FU vs Honda CBR 150R. Bro dan sis sekalian pasti banyak yang penasaran, menang mana sih kira-kira jika keduanya diadu head to head. Statusnya yang sama-sama DOHC 4 klep 150cc membuat siapa pun gatal untuk menggali kemampuan masing-masing itu motor. Sayang walau sudah mencicipi, saya belum pernah menyandingkan keduanya fight secara terbuka.
Dan akhirnya teman kerjaku berbagi pengalaman, info, serta pinjaman motornya untuk dites, doi adalah teman kerjaku yang penunggang Honda CBR150R PGM-FI. Soal motor temanku cukup open dan tidak fanatik. Terbukti dalam keseharian, Dia lebih sering menunggang Jupiter MX nya ketimbang sifairing. Ketika aku tanya, alasannya simpel katanya ergonomi riding CBR kurang bersahabat digunakan menembus padatnya lalu lintas jalan raya sekarang ini. “Enak MX bro, selain tidak pegel, torsinya gede lagi, terus lincah buat nyelap-nyelip!” katanya penuh dengan kejujuran. Sedangkan CBR 150R hanya digunakan sesekali untuk menemani si Jupiter MX nya itu, Yah ibaratnya sebagai tandem brosis. Mengingat umur motor Honda tersebut masih sekitar 2 bulan, saya coba korek pengalamanya dari temanku itu.
Menurutnya, komsumsi BBM Honda CBR150R ternyata cukup irit, mampu pada kisaran 1:38km (max speed 60km/h stabil). Kemudian untuk tenaga, nafasnya panjang banget. Pergiginya bisa dipanteng hingga 11,000RPM. Kata temanku ”tenaga atasnya yang mantap bro, saya puas banget powernya CBR 150R. kalau sudah teriak tenaganya terus ngisi”. Dan pada kesempatan itu pula dia mengajakku untuk adu sprint race melawan Satria 150FU punya adiknya yang masih standar dan berumur 1 tahun.
Start mulai dari bundaran H.Mena Rajabasa dan finisnya menuju arah bundaran Plaza Pos Tanjung Karang, motor engine generasi FXR150 tersebut memang sengaja seperti ingin mengetes kemampuan kekuatan kuda besi buatan Honda tersebut. Selepas putaran bundaran H.Mena kami sama-sama tancap gas. Pada jam 1 malam, jalan besar Rajabasa memang cukup lengang. Pada gear satu langsung betot gas hingga mentok, posisi Suzuki Satria 150FU (standar) yang aku jokiin, langsung ada didepan motor Honda CBR 150R yang dijokiin temanku itu. “Tarikan awal Satria 150FU memang kencang. Gigi 1, 2, 3, 4 dan gear 5 Satria 150FU unggul. Masuk gear 6, baru mulai motor Suzuki Satria 150FU ditempel Honda CBR 150R. Satria 150FU bersih bisa disalip ketika masuk kecepatan sekitar 130km/h (di speedometer Satria 150FU), tapi kata temanku di spedometer CBR 150R yang dijokiinnya itu menunjukkan angka 145km/h. Masuk gear 6 makin jauh Suzuki Satria 150FU yang saya jokiin itu kayaknya sudah kehabisan nafas. Waktu mau finis di bundaran Plaza Pos saya melirik speedometer Satria 150FU menunjukkan sekitar 145,6km/h, sedangkan top speed CBR150R yang dijokiin temanku itu 157km/jam, perbandingan jarak antara Suzuki Satria 150FU dengan Honda CBR 150R kira-kira 5 meter gitu bro.
Puas bener saya, asli puas banget bisa adu sprint race antara Suzuki Satria vs Honda CBR 150R, seru banget pokoknya, tapi sayang tidak ada juru kameranya untuk menyimpan moment yang sangat menegangkan tersebut. Menurut temanku dalam drama adu sprint race, dia open throttle nya juga natural tanpa menggunakan teknik selip kopling. Padahal bisa cepat mengail RPM tinggi kalau hal itu dilakukan. Otomatis tarikan makin mantap, dan kedua joki sudah sama-sama nunduk untuk mengurangi efek benturan angin dari depan. Jarak rute memang lumayan panjang sekitar 4 km.
Jadi dari pengalamanku ini, kita setidaknya ada gambaran, tentang mana yang unggul antara Honda CBR150R versus Suzuki Satria 150FU ?. Namun jika kurang percaya, silahkan dibuktikan sendiri (saya  mah percaya bro, ya aku juga sudah nyobain keduanya ). Honda sepertinya memang sengaja menyeting mesin CBR150R pada karakter overbore. Jadi untuk kubikasi sekelasnya, walau kurang mantap pada putaran bawah, tapi top speed CBR150R adalah rajanya. Karakter mesin ini dipertahankan sejak era Honda Sonic yang nyomot basis engine CBR125. Jadi masih ada yang menyebut Honda CBR150R lemot ?. kudu dilihat dulu, apa arti lemot disini. (KL Community).

Read More

Solusi Mengatasi Mesin Rusak Akibat Salah Isi BBM

Apa saja solusi mengatasi mesin rusak akibat salah isi BBM ?. Buat anda yang terlanjur salah mengisi bahan bakar minyak (BBM) dari bensin diisi solar dan sebaliknya, tidak perlu khawatir. Sebab, masih ada solusinya, mobil Anda masih bisa diselamatkan. bagaimana cara penanganannya, ada cara yang sederhana untuk mengatasi hal itu. Paling mudah dan cukup ampuh adalah mengurasi tangki atau membersihkan injektor. Kalau mobil berbahan bakar bensin masih bisa dibersihkan injektornya dan tangkinya dikuras hingga bersih lalu diisikan lagi bahan bakar yang sesungguhnya, Begitu juga untuk mobil berbahan bakar solar yang harus dibersihkan injektor dan tangki bahan bakar. Hanya saja proses pengerjaannya sedikit lebih rumit mobil berbahan bakar solar. Sebenarnya sama saja, tapi bahanya kalau solar itu ada kandungan olinya jadi perlu ketelitian dalam proses pembersihannya, Kalau bisa tangkinya juga dikuras agar semuanya bersih seperti semula. Tapi kalau tidak dalam proses pembersihan komponen yang lain harus lebih detail, karena pada dasarnya kalau mobil diesel itu tidak boleh terkena bensin. Ron-nya terlalu tinggi, pungkasnya.

Demikianlah informasi tentang Solusi Mengatasi Mesin Rusak Akibat Salah Isi BBM dari saya ini semoga bermanfaat untuk anda.

Read More

4 Jenis Kecelakaan Yang Membuat Airbag Tidak Mengembang

Apakah anda tau tentang 4 jenis kecelakaan yang membuat Airbag Tak Mengembang ?. Airbag tak mengembang saat terjadi tabrakan menjadi hal yang memunculkan pertanyaan besar bagi sejumlah masyarakat. Mengapa bisa begitu, Ternyata airbag khususnya bagian depan itu dirancang mengembang saat terjadi tabrakan frontal tapi dengan intensitas, kecepatan dan sudut tabrakan pada bagian depan. Ada beberapa posisi tabrakan yang bisa menjadikan airbag depan tidak mengembang. Seperti apa? Mari kita simak ulasannya seperti dikutip dari KIA Motors.

Untuk airbag samping dirancang mengembang jika telah terdeteksi oleh sensor yang berada di samping dan itu juga mengembang tergantung kekuatan, kecepatan dan sudut dari tabrakannya itu sendiri. Hanya saja bisa juga mengembang hanya dalam satu sudut seperti akan mengembang ketika terjadi benturan keras sehingga tetap terdeteksi oleh sensor. Namun, jika dalam kecepatan rendah mungkin airbag tidak akan mengembang. Ada juga airbag yang didesain saling berhubungan dengan sabuk pengaman. Jika sabuk pengaman tidak dikenakan maka airbag tidak akan mengembang jika terjadi tabrakan.

Airbag depan Anda tidak akan mengembang jika mobil Anda ditabrak dari belakang. Hal itu karena tidak adanya sensor airbag depan yang membaca sensor airbag depan untuk mengembang. Hal ini juga hampir sama dengan tabrakan samping yang tidak akan mengembangkan airbag depan. Apalagi tingkat benturannya tidak kencang atau dengan kecepatan rendah. Kemudian jika mobil ditabrak dari belakang, posisi badan Anda akan terdorong ke arah belakang, jadi jikapun airbag terkembang tidak akan memberi pengaruh apa-apa.

Satu lagi yang tidak bisa membuat airbag depan tidak mengembang. Jika mobil terguling, maka airbag depan di pastikan tidak akan mengembang karena sensor tidak bisa mendeteksinya. Terkecuali, jika mobil itu memiliki airbag samping. Bisa saja mengembang setelah terguling.

Terakhir yang membuat airbag depan tidak mengembang itu jika mobil tersebut menabrak tiang listrik atau pohon yang ada di depannya. Itu karena benturan hanya terjadi di satu daerah dan kekuatannya tidak bisa terdeteksi oleh sensor. Dan juga ada lagi yang bisa menyebabkan airbag depan tidak mengembang, yakni ketika mobil itu mau menabrkan truk, pengemudinya sedikit melakukan pengereman meski pada akhirnya mobil itu nabrak. Itu dikarenakan saat terjadi deselerasi, sensor airbag tidak akan mendeteksi, alhasil airbag tidak akan mengembang.

Demikianlah informasi tentang 4 jenis kecelakaan yang membuat airbag tak mengembang dari saya ini semoga bermanfaat untuk anda.

Read More

Cara Menggunakan Aditif Pada Mobil Atau Motor Yang Aman

Cara menggunakan aditif pada mobil atau motor yang aman untuk pabrikan mobil atau motor memang tidak menyarankan anda menggunakan aditif pada kendaraan anda. Tetapi jika memang anda terpaksa menggunakannya karena BBM berkualitas agak susah ditemui di jalanan seperti didaerah misalnya, anda bisa menggunakan cara ini. Penggunaan BBM yang tidak memiliki kualitas tinggi akan membuat mesin mobil atau motor anda mulai terasa tidak smooth. Apalagi mobil atau motor keluaran terbaru sebenarnya sekarang membutuhkan bensin setidaknya dengan angka oktan minimal 90. Jika menggunakan BBM dengan angka oktan di bawah 90, akan terasa penurunan performa kendaraan.

Nah untuk mengatasinya, penggunaan aditif memang menjadi salah satu pilihan. Pabrikan mobil atau motor sendiri tidak terlalu mengharamkan penggunaan aditif, asalkan penggunaannya benar. Misalnya aditif hanya diperkenankan satu macam saja, jangan mencampur berbagai aditif BBM sekaligus. Penggunaannya pun dibatasi. Jika untuk mobil atau motor di kawasan Eropa, Australia, menyarankan aditif digunakan sebanyak 1 botol di tangki BBM setiap kendaraan melaju 15.000 km. Sementara untuk mobil atau motor di luar kawasan tadi, penggunaan aditif disarankan sebanyak 1 botol di tangki BBM setiap kendaraan melaju sejauh 5.000 km.
Demikianlah informasi tentang cara menggunakan aditif pada mobil atau motor yang aman dari saya ini semoga bermanfaat untuk anda.

Read More

Jenis-jenis Slip Tilang Dari Polisi

Apakah anda sudah tau dengaan jenis-jenis slip tilang dari polisi ?. Melanggar aturan lalu lintas dan kemudian ditilang polisi pastinya jadi pengalaman yang tidak mengenakkan. Ketika kita ditilang, warna slipnya seperti apa yang diberi Pak Polisi?. Nah di sisi lain, ternyata di Indonesia ada lima warna slip tilang yang berlaku, yaitu merah, biru, hijau, kuning, dan putih. Fungsinya menurut Divisi Humas Mabes Polri diakun Facebooknya pun berbeda-beda, yaitu:
1. Merah, diberikan kepada 
    pelanggar/terdakwa yang ingin
    menghadiri sidang.
2. Biru, diberikan kepada
    pelanggar/terdakwa yang
    menitipkan di bank yang 
    ditunjuk.
3. Hijau, diberikan kepada
    pengadilan.
4. Kuning, diberikan kepada
    anggota kepolisian.
5. Putih diberikan kepada
    kejaksaan.

Jika kita melanggar peraturan lalu lintas dan ditilang oleh pihak kepolisian, ada dua cara yang
bisa dilakukan, yaitu:
1. Mengakui kesalahan, kita akan
    diberi slip biru dan diwajibkan
    membayar denda maksimal  
    (deposit denda) di Bank BRI yang
    ditunjuk. Setelah mengikuti 
    proses sidang, sisa denda yang 
    telah didepositkan di Bank akan 
    dikembalikan dengan 
    menunjukkan bukti hasil sidang.
2. Mengikuti sidang, kita akan 
    diberi slip merah. Semua denda
    akan masuk ke kas negara.
    Pungutan liar diluar ketentuan
    berlaku tidak diperkenankan.
    Pembayaran denda dapat
    dilakukan melalui Bank BRI yang
    ditunjuk. Setelah proses sidang
    selesai, anda kita bisa
    mendapatkan kembali SIM/STNK
    yang disita dikantor Satlantas
    dimana anda di tilang.

Read More

Perbedaan Spesifikasi Suzuki Satria 150FU Dengan Suzuki Raider 115cc

Kabarnya Suzuki akan menghadirkan adiknya Satria 150 FU sepertinya mulai menemukan titik terang. Motor itu mulai menyeruak kepermukaan. Adik Suzuki Satria 150FU terungkap dalam situs berbahasa Vietnam dan motor tersebut juluki Suzuki Raider dan disematkan mesin 115cc. Kabarnya Suzuki akan bermain di kelas underbone. Perbedaan spesifikasi Suzuki Satria 150FU dengan Suzuki Raider 115cc memiliki desain bagian depan yang sama persis dengan sang kakak Suzuki Satria 150FU, salah satunya batok kepala. Head lampunya mengadopsi desain batok kepala Satria 150FU lawas. Seperti Suzuki Satria 150FU, Suzuki Raider 115cc menggunakan setang jepit. Bagian sayap Suzuki Raider 115 cc juga menyerupai Suzuki Satria 150FU, hanya bagian depan yang agak berbeda. Panel instrumentnya menggunakan jarum dan tidak tersedia digital seperti Suzuki Satria 150FU. Nah, letak perbedaan lainnya pada suspensi belakang. Suzuki Raider 115 cc menggunakan suspensi ganda, tidak seperti Suzuki Satria 150FU yang menggunakan monoshock. Menurut Suzuki, Raider 115cc terinspirasi dari garis motor sport GSX-R. Motor bebek ini disokong mesin 115cc yang tersemat pada Suzuki Shooter FI. Saat ini, Suzuki Shooter FI dilengkapi dengan mesin 4-stroke, SOHC, dua katup, kapasitas 113cc. Mesinnya bisa melontarkan tenaga maksimum 9,3 kW pada 8.000 rpm dan dan torsi maksimum 9,1 Nm pada 6.000 rpm. Suzuki Raider 115cc memiliki dimensi PXLXT (1.910 mm, lebar 670 mm dan tinggi 1.000 mm) Suzuki Raider 115cc diakui Suzuki memiliki wheelbase 1.220 mm dan ground clearance adalah 145 mm. Kabarnya Suzuki segera meluncurkan motor ini dipasar roda dua Tanah Air tahun depan, namun belum jelas waktu peluncurannya.

Read More

Cara Membuat BBM Premium Setara Pertamax Atau Bensol

Cara membuat BBM premium setara pertamax atau bensol itu Ada caranya cukup dicampur etanol. Anda sudah tau etanol belum neh?. Etanol mudah dibuat. Rumus kimianya C2H6O. Proses pembuatannya sama seperti bikin tape atau peyeum yang juga bisa menghasilkan alkohol. Gampang kan, Etanol untuk bahan bakar biasanya dari tebu (molase) atau singkong. Campuran antara etanol dengan Premium itu kalau di SPBU biasa disebut Bio Premium. Kata Bio itu berasal dari etanol yang artinya hidup. Sebab etanol dibuat dari tumbuhan hidup macam tebu atau singkong. Nah, untuk meramunya tidak perlu ngajak mbok jamu. Premium yang memiliki angka oktan 88 cukup dicampur etanol yang punya angka oktan 118. Dengan perbandingan 10% dan 90%. Dengan begitu, angka oktan menjadi (10% x 118) + (90% x 88) = 91. Angka itu mendekati Pertamax Plus yang memiliki oktan 95. Untuk motor harian cukup campurkan 10% etanol dengan BBM yang dipakai. Lebih dari itu, oksigen dalam mesin akan berlebihan. Angka spuyer perlu dinaikkan lagi karena busi akan menjadi terlalu kering. Jadi, jika 3 liter Premium harus dicampur dengan 300 ml etanol. Jika 1 liter etanol seharga Rp.19.000, maka 300 ml hanya sekitar Rp.1.900. Murah kan? Nah, kalau mau mendapatkan etanol secara cepat tidak perlu bikin tape dulu. Bisa belanja langsung ke toko kimia.

SETARA AVGAS
Etanol dicampur Pertamax untuk menggantikan Bensol atau Avgas yang memiliki nilai oktan 99,5. Terbukti mampu mendongkrak oktan Pertamak Plus hampir setara dengan Avgas Hitungannya Pertamax Plus yang punya 95 sebanyak 85% dicampur etanol yang beroktan 118 sebanyak 15%. Menjadi (85% x 95) + (15% x 118) = 98,45. Untuk lebih mendekati oktan Avgas, tinggal menambahkan kadar etanol. Gampang, murah dan juga ramah lingkungan. Tapi ingat, motor keluaran di bawah tahun 2000 mesti lebih hati-hati. Biasanya motor itu dirancang tidak untuk diisi bensin tanpa timbal. Sedang Pertamax tidak ada timbal atau timah hitam. Sehingga dikhawatirkan dudukan klep jadi cepat rusak. Timah hitam yang tidak ada di Pertamax itu juga punya keunggulan. yang pasti, bikin mesin lebih adem. Jadi, jika mesin lama pakai Pertamax dikhawatirkan bakal mudah jebol meski dalam jangka waktu lama. Satu hal lagi yang mesti diperhatikan. Karena etanol memiliki sifat melarutkan karet, sehingga bisa mengancam kekuatan sil klep.

DI MANA BELI ETANOL
1. PT Sumber Kita Indah. Kawasan Industri MM 2100, Cibitung. Telepon (021) 89982903-09.
2. PT Kreatif Energy Indonesia. Sona Topaz Tower, Lt. 15, Jl. Jend Sudirman, Kav. 26, Jakarta Pusat. Telepon (021) 2506660.
3. Institut Pertania Bogor. Jl. Raya Pajajaran, Bogor. Telepon (0251) 330970.

Read More

Memilih Oktan BBM Yang Sesuai Dengan Rasio Kompresi Mesin Anda

Berikut ini saya akan memberikan informasi tentang memilih oktan BBM yang sesuai dengan rasio kompresi mesin anda, seperti motor atau motor sebagai berikut :

Rasio Kompresi         Oktan
> 5:1                               72
> 6:1                               81
> 7:1                               87
> 8:1                               92
> 9:1                               96
> 10:1                           100
> 11:1                           104
> 12:1                           108

Demikianlah informasi memilih oktan BBM yang sesuai dengan rasio kompresi mesin anda ini saya berikan semoga bermanfaat untuk anda didalam menentukan BBM yang cocok dengan spesifikasi kompresi mesin kendaraan anda.

… Terima kasih atas kunjungan anda di blog ini, jangan lupa komentarnya dan di share ke teman anda yahhh …

Read More

Harga dan Spesifikasi Motor Kawasaki Ninja 250R

Motor Kawasaki Ninja 250R makin banyak aja yang pake di jalanan tidak seperti saingannya motor Honda CBR 250R masih jarang banget di jalan. Tampilan Motor Kawasaki Ninja 250R sangat sporty apalagi setelah dimodifikasi sedikit pasti setiap dijalan banyak yang melirik. Satu yang sangat saya suka dari motor Kawasaki Ninja 250R adalah derungan mesinnya walaupun tanpa knalpot racing, mungkin efek dari kapasitas mesinnya yang menggunakan 2 silinder kali ya. Harga untuk motor Kawasaki Ninja 250R sekitar Rp.47.250.000 (OTR Jabodetabek), sayang banget dana saya tidak cukup kalau ada dananya sudah pasti saya bawa pulang ini motor ke garasi rumah. Berikut Spesifikasi Motor Kawasaki Ninja 250R :

Panjang x Lebar x Tinggi : 2080 x 715 x 1115mm
Jarak Poros Roda : 1390mm
Jarak Terendah Ke Tanah : 140mm Tipe Rangka : Full Frame
Berat Maksimum : 169kg
Suspensi Depan : Telescopic Fork Supension
Suspensi Belakang : Telescopic Fork
Suspension
Rem Depan : Rem Cakram Twin Pot
Rem Belakang : Rem Cakram Twin Pot
Type Mesin : 4-tak, DOHC
Diameter x Langkah : 62 x 41.2mm
Jumlah & Isi Silinder : 2 buah sejajar & 124,5cc
Perbandingan Kompresi : 11.6:1
Daya Maksimum : 23.4Kw (31.4PS)/11000rpm
Torsi Maksimum : 20Nm/9500rpm
Karburator : Keihin CVR30 X 2bh
Sistem Starter : Elektrik Starter
Jumlah Transmisi : 6 speed, return shift
Rasio Gigi
Gigi 1 : 2.600 ( 39/15 )
Gigi 2 : 1.789 ( 34/19 )
Gigi 3 : 1.409 ( 31/22 )
Gigi 4 : 1.160 ( 29/25 )
Gigi 5 : 1.000 ( 27/27 )
Gigi 6 : 0.893 ( 25/28 )
Tipe sistem final drive : Chain Drive / Rantai
Rasio Reduksi : 3.214 ( 45/14 )
Drive Rasio Keseluruhan : 8.859@TopGear.

Read More

Teknik Berkendara Sepeda Motor Ala Pembalap Motor Profesional

Hati-hati anda membaca artikel ini. Salah tangkap bisa jadi fatal, disangkanya saya menganjurkan semua pengendara jadi pembalap dijalanan, Bukan begitu, Bro paparannya tentang ilmu di balap yang justru melindungi saat di jalanan.

CEPAT TAK SAMA DENGAN NGEBUT
Ini poin penting, lihat cara pembalap menggeber motornya , menahan rpm agar tenaga maksimal dan mengatur strategi agar tidak overheat jadi pertimbangan kuat, motor bergerak maksimal tapi konstan. Itu di sebut cepat dan bukan ngebut yang diartikan akselerasi nggak spontan, zig-zag, kurang perhitungan sampai membahayakan pengguna jalan lain, dalam kaidah safety riding, lambat tak melulu safe. Kadang geber motor dengan cepat sesuai kaidah safety misal saat memilih jalur agak kanan untuk mendahului, ya harus cepat agar tidak tertabrak dari belakang.

STRATEGI MENAKLUKAN TIKUNGAN
Lihat pembalap ia sangat efisien dalam teknik menikung, tak boleh out agar waktu tak terbuang percuma, dan racing linenya benar. dalam situasi yang tak telalu ekstrem, ilmu ini bisa dipakai di jalanan. contohnya belok kanan ambil posisi paling kiri agar saat habis tikungan tidak tidak out dan tertabrak kendaraan dari arah berlawanan, untuk kondisi sebaliknya di saran kan tetap disisi kiri, tidak melebar terlalu kanan, untuk menghindari benturan ari arah berlawanan, pengendara di saran kan gantung gas saat menikung, selain roda agar tetap nempel ditanah, tenaga mesin gak drop dan cepat keluar tikungan.

STRATEGI OPER GIGI
Ini ilmu pentimg pembalap, agar tenaga tidak drop, mereka pantang mengoper gigi saat rpm tidak maksimal, bukannya saat ada di tengah, tentu saja langkah begitu membuat tenaga ngedrop, cara ini bisa di terapkan di jalan untuk anda, untuk mengagkat akselerasi, pengendara harus ada dalam posisi yang pas, tindakan ini sangat aman, mengingat kecepatan dan daya melesat motor dijalan bisa kita atur, selain menghindari tabrakan dari belakang, rider bisa mengantisipasi resiko benturan depan saat mendahului atau menghindar.

POSISI BERKENDARA ALA PEMBALAP
Posisi duduk bersangkutan dengan refleks, posisi duduk harus senyaman mungkin, tidak kaku dan kedua jari tangan siap menarik tuas rem dan kopling, dan saat menikung semua posisi tubuh harus siap.

TETAP SEJAJAR SAAT START
Perilaku ini ternyata bermanfaat untuk semua pihak, dengan tetap sejajar, pejalan kaki tak diambil haknya, kendaraan dari kiri-kanan tidak terhalang hingga tak terjadi awal kemaceten.

Read More

Cara Menaikkan Akselerasi Suzuki Satria 150FU Standart

1. Langkah pertama adalah mengganti manifold karbu dengan milik Thunder 125 yang dimensinya lebih pendek. Ini secara otomatis akan memperlancar debit aliran gas dari karburator ke dalam ruang bakar. Harganya yang imitasi sekitar 15ribu.
2. Selanjutnya adalah mengganti busi dengan busi yang semi racing. Saya menganjurkan busi TDR Ballistic dengan harga sekitar 20ribu. Tenaga motor jadi bertambah meskipun tidak terlalu signifikan.
3. Berhubungan dengan pengapian, selanjutnya yang harus diganti adalah cop busi. Merk TDR juga bagus dengan harga 50ribu, pengapian busi bisa jadi lebih maksimal.
4. Untuk lebih memaksimalkan pengapian, coil juga wajib diganti dengan coil YZ-125 merk TDR, efek peningkatan powernya sangat terasa. Tapi konsekuensinya harga memang sedikit agak mahal yaitu 175ribu.
5. Yang terakhir yaitu upgrade saluran gas buang. Kita tidak perlu membeli atau membuat knalpot yang membutuhkan dana banyak, kita hanya perlu berburu manifold knalpot "gulubanyak" milik CB lama atau membuat sendiri yang diameternya lebih besar dan lekukannya tidak terlalu tajam. Setelah itu baru jeroan silincer kita bedel ditukang knalpot. Efek peningkatan tenaganya bakal sangat terasa. Tapi perlu diketahui jangan terlalu besar diameter manifold knalpot, karena jika terlalu besar tenaga akan ngempos.
Cukup sekian saja tips menaikkan akselerasi Suzuki Satria 150FU Standart ini. Nantikan info selanjutnya dengan tips-tips yang lebih ekstrim.

Read More

Tips Memilih CDI Racing

Halo Sobat Bikers, Sebelum anda membeli cdi racing buat motor anda, ada baiknya anda pahami cdi apa yg cocok dengan motor anda saya mencoba memberikan sedikit tips sebagai berikut :.

Memilih CDI racing itu harus melihat tipe motornya karena tiap pabrikan mengeluarkan motor dengan spek pengapian yang berbeda-beda, ada yang DC dan ada yang AC, ada yang DC double dan ada yang DC single tapi yang paling berbeda adalah posisi soket. Nah kemudian pabrikan CDI macam BRT atau Rextor telah membuat CDI Unlimiter yang bisa langsung Plug n Play karena soketnya telah disesuaikan dengan tipe motor tersebut. Jika ditanya bagusan mana, itu relatif karena BRT, Rextor dan beberapa merk lain telah membuat CDI ada yang programable dan ada yang tinggal pasang saja. di BRT ada CDI yang tinggal atur pengapian melalui remote dan ada master chipsnya di Rextor, ada CDI yang kurva pengapiannya bisa diatur per 100rpm, jadi semua tergantung kebutuhan brader. Jika ditanya soal kualitasnya, BRT maupun Rextor telah teruji dilintas balap, jadi tidak diragukan lagi kualitasnya.

Read More

Cara Menghitung Top Speed Motor Drag Bike

mungkin ada bebarapa teman yg penasaran berapa sih top speed motor drag pada lintasan 201m karna boro-boro mau liat speedometer kunci kontak aja ga ada. maklum namanya juga motor drag. terus kalo gitu gimana cara ngitung top speednya ?.

tenang aja ada cara lain untuk menghitungnya. pastinya kita gunakan cara matematika untuk menghitungnya. kita cuma butuh alat bantu kalkulator berikut perhitungannya.
Diketahui :
Vo (kecepatan awal) = 0 >> pas start ;
t = 8 detik atau 8 / 3600 jam (pengandaian) ;
s = 201 m atau 0,201 km
Ditanyakan ? :
Vt (kecepatan akhir) > pas masuk finish ?
Jawab :
Pertama di cari percepatannya (a) dulu
s = Vo. t + (1/2 . a . t kuadrat)
0,201 = 0 . (8/3600) + (1/2 . a . (8/3600 . 8/3600))
a (percepatan) = 81405 km / jam kuadrat
- kedua , dapet deh Vt (kecepatan waktu di finish)
Vt = Vo + a . t
Vt = 0 + 81405 . (8/3600)
Vt = 180,9 km / jam
contoh di atas apabila waktu yang ditempuh pada jarak 201m adalah 8 detik. bila ingin mencari tau top speed yg lain , tinggal diganti tempuhnya (misal : 7,4 detik) semoga bermanfaat.

Read More

Tehnik Dasar Modifikasi Pengapian

Ada beberapa hal yang harus
diperhatikan saat modifikasi pemakaian CDI sbb :
1. Pin koneksi harus benar atau
    koneksi kabel sesuai warna dan 
    fungsinya.
2. Panjang Pick-Up pulser (tonjolan
    sensor) harus disesuaikan
    dengan karakter CDI yang akan
    dipergunakan. Berikut adalah
    contohnya :
1. Motor Jupiter Z ingin
    mengadopsi sistim pengapian
    CDI karisma maka yang harus
    diubah sbb :
a. Pin koneksi harus disesuaiakan 
    Yamaha Jupiter Z
    1. Coil (Orange)
    2. Massa (Hitam)
    3. 12 Volt (Coklat)
    4. Massa (Merah)
    5. Pulser (Putih)
    6. Kosong
di ubah menjadi Karisma 125
    1. Koil
    2. Massa
    3. 12 Volt
    4. Pulser
b. Panjang Pick-Up sensor Jupiter Z
    orisinil 57.5mm, sedangkan  
    karisma Pic-kUp sensornya 
    38mm, maka oleh sebab itu Pick-
    Up sensor harus dipotong
    19.5mm
    (57.5mm-38mm=19.5mm) pada 
    bagian depan atau kiri. Lihat 
    ilustrasi gambar berikut ini  :

2. Motor Shogun 110 ingin  
    mengadopsi sistem pengapian 
    CDI Karisma, maka yang harus
    diubah sbb :
a. Pin koneksi harus disesuaikan.  
    Suzuki Shogun 110
    1. Massa
    2. Pulser
    3. Coil
    4. Nol
    5. 12Volt
    6. Nol
Di ubah menjadi Karisma125
    1. Koil
    2. Massa
    3. 12 Volt
    4. Pulser
b. Panjang Pick-Up sensor shogun 
    110 standarnya 14mm 
    sedangkan karisma Pick-Up 
    sensornya 38mm, oleh sebab itu
    Pick-Up sensor harus ditambah 
    panjang 24mm 
    (38mm-14mm=24mm); bagian 
    yang ditambah panjang adalah
    bagian depan atau kiri .Lihat  
    ilustrasi gambar berikut ini :

DAFTAR PANJANG PICK UP PULSAR
NO MODEL TYPE PANJANG TONJOLAN SENSOR TYPE SINYAL PULSAR SISTEM PENGAPIAN
1 . HONDA SUPRA/LEGENDA 12  -+ 1 mm single-positif                             AC
KIRANA 12  -+ 1mm single-positif DC
MEGA PRO 12  -+ 1mm single-positif DC
TIGER 2000 12  -+ 1mm single-positif AC
KARISMA 38  -+ 1mm single-positif DC
SONIC/CBR150 38  -+ 1mm single-negatif DC
2 .YAMAHA VEGA/F1ZR 57,5 - + 1 mm double-positif AC
JUPITER Z,MIO/NUVO 57,5 - + 1 mm double-positif DC
RX KING single-positif AC
3. SUZUKI SHOGUN 110 14  -+ 1 mm single-positif DC
SMASH 11O 14  -+ 1 mm double-positif DC
SHOGUN 125 30  -+ 1 mm single-positif DC
SATRIA 120 30  -+ 1 mm double-positif DC
SATRIA F 150 39  -+ 1 mm double-positif DC
semoga bermanfaat.

Read More

Spuyer Gede Tidak Bikin Kencang

Di Suzuki Shogun 110, kalau setingan karbu pas top speed bisa 125 km/jam. Tapi kalau kucuran bensin diperbesar malah turun jadi 115 km/jam. Fenomena seperti ini memang sedang ramai di kalangan speed lover. Banyak yang latah, agar motor jadi kencang, spuyer di karburator diperbesar. Ada yang menaikkan satu atau beberapa step dari pilot atau main-jet standar. Apalagi setelah ganti knalpot, banyak yang latah harus naik spuyer. Padahal di motor 4-tak yang sudah diatur klep buka-tutup lubang isap dan buangnya, kalau cuma ganti knalpot belum tentu spuyer harus naik. Bahkan bisa saja spuyer asli pabrik juga kalau diturunkan malah bikin motor lebih bertenaga. Ketika itu saya melakukan uji dinotes sekaligus tes AFR. Uji dinotes untuk mengukur power dan torsi yang dihasilkan mesin. Sedangkan tes AFR (Air Fuel Ratio) untuk mengetahui udara dan bensin yang masuk ke dalam silinder. Apakah kebanyakan bensin atau kurang bensin. Sensor AFR dipasang di perut knalpot. Akan membaca hasil pembakaran, apakah suplai udara dan bahan bakar sudah pas. Dari teori, pembakaran tuntas harus 1 : 14,7. Artinya satu molekul bensin akan terbakar tuntas dengan 1 : 14,7 molekul udara. Jika kebanyakan bensin, misalnya 1 : 12 akan membuat pembakaran tidak sempurna. Kelebihan bensin jadinya pembakaran tidak tuntas. Ledakan juga tidak besar, sehingga dorongan terhadap piston tidak besar. Ujung-ujungnya power jadi ngedrop. Juga membuat asap knalpot jadi hitam karena adanya karbon dari bensin yang tidak terbakar. Demikian juga sebaliknya. Kalau misalkan 1 : 16, artinya kebanyakan udara dibanding bensin. Bikin pembakaran kurang maksimal dan bikin mesin cepat panas. Malah kalau dimotor balap malah bikin cepat jebol. <p>Berdasar pengalaman dari lapangan, pembakaran yang pas 1 : 13. Artinya 1 molekul bensin terbakar dengan 13 molekul udara. Power besar dan mesin tetap awet tidak gampang jebol. Dari teori-teori itu, di motor harian standar pabrik pernah saya lakukan uji dinotes sekalian tes AFR. Ketika itu tes di Honda Revo lama. Hasil pengukuran AFR meter campurannya terlalu banyak bensin. Di rpm 4.000 sampai 6.000 AFR-nya 1 : 12,5. Di rpm 6.000 sampai 8.000 AFR 1 : 12. Bisa dikatakan masih kebanyakan bahan bakar. Power maksimal mesin hanya 6,14 dk. Coba pilot dan main-jet diturun kan 1 step. Powernya malaih naik jadi 6,31 dk. Ini bukti kalau spuyer besar belum tentu power besar. Melihatnya harus dengan pengujian AFR. Atau melihat dari kepala busi. Kalau warnanya kehitaman, menandakan kebanyakan bensin. Sebaliknya kalau kekurangan bensin membuat warna kepala busi jadi putih. Yang pas warnanya merah bata.</p>

Read More

Tes Part Racing, Kem VS Knalpot

Dilema memang jika harus pilih salah satu diantara dua pilihan yang ada. Maksudnya, bukan bicara soal hati. Tapi, jika kudu pilih part pendongkrak performa. Ya, misalnya jika kondisi motor standar tapi ingin akselerasi lebih cepat. Pilih adopsi knalpot tipe racing atau noken as yang durasinya diubah. Apalagi, di pasaran beragam knalpot dan kem aftermarket ditawarkan. Biar tak dilema dan galau juga panik, Em-Plus coba bantu jawab. Biar ndak sensi, komparasi mengambil dari satu merek part. Jadi, tak membandingkan antara merek yang satu dan merek lain. Kebutuhannya buat lihat perbandingan antara dua part peningkat akselerasi itu saja kan Pakai Kem Kawahara tipe K-1 dan knalpot Kawahara tipe K-2. Keduanya diperuntukkan bagi Yamaha Mio yang masih klep standar dan engine standar hingga boreup 58 mm. Harga kem dijual Rp 350 ribu. Lalu knalpot berbahan stainless steel ini, dijual Rp 850 ribuan. Pengetesan memakai Yamaha Mio lansiran 2007. Test dilakukan diatas mesin dyno tipe Dynojet 250 milik BRT. Mio masih aplikasi klep dan piston standar. Bahkan, kondisi skubek 113 cc buatan Yamaha ini belum mengalami servis besar. Yuk, disimak tiap hasil pengetesannya. Manakah yang lebih baik? Gas!

SEJAK PUTARAN BAWAH

Sebelum penggunaan part racing ditest, tentu parameter awal kudu tahu power engine & part standar. Menggunakan dinotest merek Dynojet 250i milik BRT (Bintang Racing Team). Kondisi standar, power bermain di 6,41 dk/8.000 rpm. Sedang torsi, 4,69 ft-lbs/5.400 rpm. Kini, saluran buang dilepas dan diganti knalpot berbahan stainless steel. Pakai Kawahara tipe K-2, terjadi peningkatan power sekitar 0,29 dk. Tenaga maksimal itu didapat di rpm yang tak jauh beda dari standar. Yaitu, rpm 8.000. Meski peningkatan hanya 0,29 dk, tapi grafik yang diberikan berbeda dengan kurva knalpot standar. Power sudah cukup tinggi sejak putaran bawah. Misalnya, 4.000 rpm. Selain itu, knalpot standar power atau garfik mulai drop drastis sejak rpm 8.200. Sedang di knalpot racing, tidak. Penurunan power berangsur secara perlahan sehingga terlihat kalau power band menjadi lebih lebar. Bicara torsi, kenaikan lebih besar ketimbang power. Yaitu, bermain di 5,14 ft-lbs. Jadi, peningkatan sekitar 0,45 ft-lbs. Begitu juga grafik yang dihasilkan. Jauh di atas knalpot standar sejak putaran bawah (5.000 rpm).

MANJAKAN TORSI

Pastinya sobat juga ingin tahu jika kedua part racing ini digabungkan. Nah, tak memakai metode penambahan satu persatu, tapi kedua part diuji bersamaan. Artinya, kem Kawahara K-1 dipasang buat gantikan kem standar. Gitu juga knalpot Kawahara k-2 dijejalkan menggantikan saluran buang orisinal. Ketika dipasang keduanya, peningkatan power yang terjadi tidaklah siginifikan. Tenaga, hanya beranjak menjadi 6,48 dk saja. Tapi, yang menarik, power sudah didapat jauh lebih awal. Yaitu, sejak 7.200 rpm, power sudah melonjak diangka maksimal. So, 800 rpm lebih awal dong. Dari pemakaian kedua part racing ini, justru torsi yang meningkat tajam. Yaitu, 0,61 ft-lbs. Torsi tertinggi itu juga didapat sejak putaran bawah. Lalu, bertemu torsi engine standar di rpm 8.000. Tapi, penurunannya tak drop layaknya part standar, lho. Pergerakan penurunannya tetap perlahan. Jika disimpulkan, pemakaian part ini cocok buat harian. Sebab, ada perbaikan di putaran bawah dengan torsi dan power lebih baik dan juga penambahan power band di putaran atas lebih lebar. Akselerasi cepat dan nafas engine lebih panjang.

BERMAIN DI PUTARAN ATAS

Giliran tugas kem alias noken as yang harus unjuk gigi. Dengan power standar yang bermain di 6,41 dk/8.000 rpm, angka itu ditinggalkan ketika terjadi penggantian kem. Yap, pakai kem Kawahara K-1 yang diperuntukan untuk engine dengan klep standar, power meningkat sekitar 0,58 dk. Peningkatan power itu didapat di rpm lebih awal. Jika power standar baru mencapai tenaga maksimum di 8.000 rpm, maka kem K-1 ini sudah gapai power maksimal sejak 7.800 rpm. Yap, 200 rpm lebih awal. Power pun, baru turun ketika sentuh rpm 8.200. Tapi, penurunannya tak sedrastis kem standar, lho. Tapi, putaran bawah yang dihasilkan kem, tak sebesar power yang dihasilkan knalpot. Karena baru di rpm 5.600 tenaga kem mulai terlihat berbeda. Di bawah itu, grafik hampir terlihat sama dengan kem standar. Peningkatan torsi yang terjadi, sentuh angka 0,30 ft-lbs. Jika di kem standar bermain di 4,69 ft-lbs, maka di kem racing 4,99 ft-lbs. So, bisa dikatakan agak berbeda dengan knalpot ya. Kalau knalpot torsi lebih besar dan power sedikit naik, maka di kem justru sebaliknya. Seakan, kem disediakan buat sobat ingin explore putaran atas.

Read More

Setting Karburator Menurut Keihin, Mikuni Dan Graham Bell

Mengingat pentingnya arti karburator bagi mesin khususnya sepeda motor saya tadi searching akhirnya saya dapat artikel tentang, "Setting Karburator menurut Keihin, Mikuni & Graham Bell". rata-rata pada saat kita service karburator di bengkel setelan angin (air screw) dicari dengan patokan teriakan mesin tertinggi, bahkan di geber sampe putaran gas FULL masih Bisa naik !. masing-masing cara orang memang beda menerapkannya tapi tujuannya sama adalah mencari settingan yang pas. Berikut adalah diagram panduan (secara teori) untuk setting airscrew (IDLE) & PJ khususnya.

Carb Tuning Keihin 1 sumber keihin :

Terlihat pada hampir 1/2 putaran gas, setting Air Screw dan PJ tidak berfungsi lagi. Justru kita bisa lihat perpindahan antara PJ dan PJ di isi oleh clip position, tapi sayang Karburator yg kita pakai khususnya Keihin PE tidak ada setelan klipnya. Pada putaran gas 3/4 s/d Full hanya MJ berfungsi.

Carb Tuning Keihin 2 Carb Tuning Keihin 3 (Graham Bell) :

A = most effective

B = fairly effective

C = small influence

D = no influence

Jika berpatokan pada diagram 1 s/d 3, setting airscrew di setting pada saat IDLE (RPM 2000), dicari nafas tertinggi. Untuk memastikan settingan sudah pas atau belum lihatlah kondisi BUSI. Jika Merah bata berati passs & motor pun menghasilkan performa maksimal & IRIT !!!.

Semoga bermamfaat. diambil dari berbagai sumber : keihin, mikuni & buku-buku tuning motor.

Read More